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近年来，随着低空经济热度攀升，截至2024年末，全国低空经济公司数达到14707家，同比增长19.8%，明显高于此前三年9.1%的年均增速。2025年一季度，全国低空经济公司数已经增至16558家，正在迎来新一轮爆发（数据来源：《城市低空经济“链接力”指数（2025）》）。
低空经济中，基于小型飞行器的娱乐、表演、特定场景运输、农业、勘探等，都已发展出相对成熟的市场。未来，大型的eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing，电动垂直起降飞行器），被视为未来空中交通的重要载体，正成为低空经济领域最炙手可热的新赛道。截至到2024年，已披露的融资金额为41.77亿元。
1907年，法国Breguet兄弟制造了第一架四旋翼式直升机，在此之后的数十年中，四旋翼垂直起降机没什么大的进展。
究其原因，很大一个因素，就是四轴旋翼是通过不同转速，保持自身姿态，所以，要精确的随时调整四个旋翼的速度，当时的技术还不能很好地完成这一目标。
进入21世纪，随着微系统、传感器和控制理论等技术的发展，出现了开源四轴飞行器项目。 2010年，Parrot推出首款四轴飞行器产品AR.Drone。笔者还记得当时就在网上看到过四轴飞行器的开源项目。2013年，大疆推出Phantom四轴飞行器，快速地发展壮大。
据路透社的统计数据，大疆的产品在美国商用无人机市场占据领头羊，市场占有率达47%，遥遥领先于排名第二的竞争对手。而在全球商用无人机市场中，大疆更是一举夺得近70%的市场份额。
首先，汽油的单位体积内的包含的能量，在12000Wh/kg，电池的单位体积内的包含的能量大致在360-500Wh/kg，二者之间差距在24-30倍左右。60升汽油重量为45kg，要达到这个能量，对应的锂电池重量约为1.5吨。电池虽然单位体积内的包含的能量较低，但对于小型多旋翼无人机，足够了。
其次，燃油发动机的尺寸和重量都相对较大，不适合小型无人机。航模要用上燃油发动机，起步大小都是一米以上。而且，燃油发动机结构较为复杂，维护繁琐，需要定期保养，增加了使用成本和难度。很难想象，消费者花3000买个无人机拍照，每飞50个小时，就要送去保养一次。相比之下，小型无人机的电机结构相对比较简单，几乎无需维护。
更重要的是，电池、电机的线性调速更简单，能满足多旋翼无人机的需求。燃油发动机惯性大，转速范围加速和减速都较慢，需要变速箱，油门控制也更复杂，响应更慢。这不仅导致操作难度大，也导致无人驾驶介入较难。
最后，还有监管的因素。中国空域管理严格，小型四轴飞行器，并不会触发监管。实际上，小型飞行器的发展如此之快，体现了诸多网络技术的发展特征——发展非常迅速，在监管没跟上的时候，形成了一定的市场规模和消费场景，有了很大的用户群体。还有一个监管因素则是，电到处都有，但中国消费者，其实很难获得燃油，加油站，正常情况下不会给油桶加油。
所以，基于这一些因素，在中国，以大疆为代表的电动无人机就应运而生，快速发展。
所以，某一些程度上，是因为中国有什么，同时又没什么，扬长避短，就有了小型无人机的成功。而eVTOL，则是在中国小型电动无人机成功的基础上，向大型化发展的一种延伸思路。
传统通航飞机与直升机的飞行高度常与军用航空器空域重叠，给高空空域协调管理带来非常大挑战。而eVTOL主要活动于1000米以下低空空域，与军用航空器飞行高度形成清晰区隔，减少了管制成本。
多旋翼型eVTOL问世最早，可以简单地理解为大疆无人机的高级版本，经过控制多个旋翼的升力大小实现飞行，航程较短、速度较慢。这类飞行器，类似于直升机，飞行中既要克服重力，又要克服飞行器前进的阻力。
相比之下，正常的固定翼螺旋桨飞机，只需克服飞行器阻力，只要有了向前的速度，机翼就能够给大家提供升力，克服重力。所以普通飞机推重比远远小于1都能起飞，而直升机需要出示更大的推重比。举一个生活中的例子，纸飞机，只要有速度，就可以滑翔，但从来没有“纸直升机”。
所以，就出现了复合翼型eVTOL，有垂直和水平旋翼，分别负责升力和前进。但在巡航平飞时，负责垂直起降的旋翼就是一个“死重”，不但不能起到作用，还会阻碍飞行。所以，复合翼型电机多、成本高、占地面积大。
于是，技术继续演进，又出现了倾转旋翼型eVTOL，简单地说，就是旋翼可以翻转，垂直起降时垂直放置，巡航时倾斜。这种倾斜又分为半倾转旋翼和全倾转旋翼。
半倾转旋翼型eVTOL，在平飞时，半倾转的旋翼，会导致效率严重下降，飞行距离受限。全倾转旋翼，则更有优势，巡航时就像传统的固定翼螺旋桨飞机。所以，全倾转旋翼因悬停效率、巡航效率、速度、航程、低噪音等优势，被行业公认为是性能与技术的终极解，长期将成为中长途运输的主流。但其结构也更复杂，需要倾转机构与变桨距机构，故障概率相对增加，研发难度也更大。
所以，现在国际上比较领先的是Joby S4，还停留在半倾转旋翼阶段。近期在大阪世博会以及加州国际航展上，这款飞行器展示了其可靠性及运营能力的成熟度。
衡量这款机型，不妨和罗宾逊R44比较。R44是由罗宾逊直升机公司研制生产的一款高性能、高可靠性直升机，是500万级别全球保有量最大的直升机。R44和Joby S4的载重差不多，在450—420kg之间。速度也差不多，都在200-220公里，不过R44最大升限为4270米。差距更大的是续航。R44满油续航最大航程约为645公里，Joby S4的单次充电续航是240公里。
在能耗上，Joby S4优势很大。R44每小时消耗45升汽油，相当于1500度电，而Joby S4的能耗就大幅度下降了，起飞时消耗6-8度电，巡航时每分钟消耗1.5-2.5度电。
我们能够获得一个结论：大型eVTOL的未来一定是全倾转旋翼。不过，小型四轴飞行器在中国快速地发展的那些逻辑，到了全倾转旋翼身上，可能就未必完全成立了。
首先，电机不再是唯一选择，也未必是最好的选择。既然已经大型化了，就不存在只能用电机的问题，装得下发动机了。既然已经是倾斜旋翼了，就类似传统螺旋桨飞机，不再需要对转速精确、快速的调节。
从无人驾驶角度看，普通消费者需要无人驾驶减缓疲劳，提升感受，而电机的精确、快速调整特征，有利于无人驾驶。但对于航空器而言，空中巡航时情况简单，自动驾驶早已是成熟技术，无需对发动机进行精确调整。而下降和起飞的时候，一定是需要人驾驶的。
其次，在航空器中，使用电池的代价会更大。一般来说，不同场景的飞行器有不同的安全度要求，人少的观光区，飞行器要达到十的负六次方，而人口稠密的城市则要达到十的负九次方的安全度。城市上空、城际间飞行，对安全度要求更高。电动车行驶中自燃，人还有机会逃离，而飞机不能像汽车一样随时停下来，所以，电池可靠性的要求更高。
对飞机来说，对重量比电动车更加敏感，业内的说法是：“every gram counts”。但无论是把电池的单位体积内的包含的能量提升30倍，还是增强安全性，在化学反应这个古老的领域，没有摩尔定律，目前看不到几十倍的提升这样的前景。
应该看到的是，电动车的一大推力就是政府。在全球变暖的前提上，很多政府都提出了淘汰燃油车的时间表。电车即便省油不省钱，但由于政府管制，排放等因素，在商业上，仍然是成立的。但在航空器上，并没有一定要用电的政府管制。
那么，既然全倾转旋翼被认为是最终解决方案，在这个技术路线下，因为对重量更敏感，且没有政府禁令，其实是更适合用燃油发动机。那么，某一些程度上，整个eVTOL的创新道路，在逻辑上，就一步步走向了“鱼鹰”模式。
鱼鹰是一种成熟的燃油旋转翼机型。鱼鹰现在也有了更先进的替代者。2025年5月美国国防部宣布，贝尔直升机公司为美国陆军未来垂直升力项目开发的倾转旋翼机，V-280“勇士”，作为鱼鹰的替代者，按计划在2030投入到正常的使用中，逐步取代鱼鹰。也就是说，eVTOL的最终结果，可能就是做出V-280这样的机型，最大的不一样就是用电。
一方面，如一定要电动飞行器，最终就是旋翼路线，即“不用燃油发动机的电动鱼鹰”。这虽然更符合低碳的趋势，但相对较窄的使用场景，会限制行业规模，提升成本。这会使得当下投入的企业的回报期较长、不确定性更大。
反过来，若使用发动机，又会遇到老问题。某一些程度上，中国发展eVTOL是基于中国三电系统的优势，避开航空发动机的劣势，实现弯道超车。而eVTOL的发展，扩大使用场景，顺着前面的逻辑，产品的演化，还是会涉及到发动机这个老问题。国内并没有适合的已完成适航的国产发动机，发动机自研，周期会很长。选择进口，又有自主可控的问题。
电动垂直起降飞行器同样获得了美国空军的关注。美国空军于 2020 年2月启动了“敏捷至上”电动垂直起降飞行器演示验证项目，以探索这一新兴技术在短距运输、特种作战、救援搜索等军事行动中的应用。
但应该看到的是，某一些程度上，国外在eVTOL的投入，是模仿中国的结果。上世纪90年代，美国通用很早就做出了电动车，但后来关闭了生产线，中国却取得了巨大成功。如今，全球关于eVTOL的创新，可说都是在跟随中国的技术选择步伐。
中国作为一个弯道超车者，搞出了新的技术路线。在激烈的国际竞争中，大家都怕落后，出于一种领先者模仿追赶者的机制，大家也都会去试一试。所谓领先者模仿后发者，是一种“要么一起判断对了正确的技术路线，保持对后发者的优势；要么，一起错判，但这样还是能保持优势”的博弈论策略。
美国作为技术领先国家，一旦跟随，往往会进步的更快。这反过来，被视为中国需要继续在这个技术路线上大力投入的原因。这就进入了一个自我递归的论证过程。
根据RotorSpot的统计数据，截至2021年3月1日，美国民用直升机的注册数量达到13257架，位居世界首位。俄罗斯、加拿大和澳大利亚的民用直升机数量也均超过2000架。
尽管中国的国土面积与美国相近，人口更多，但民用直升机的注册数量仅为1241架，不到美国的十分之一。从人均保有量来看，美国每百万人拥有40.7架民用直升机，而中国每百万人仅拥有0.8架，中国的人均保有量仅为美国的2%。
这往往用来论证中国低空经济的前景，但是，这些直升机大多数都是用于私人用途，而不是公共定期航班。
按美国国家运输安全委员会的说法，直升机平均每10万飞行小时出现9.84起事故。我们平时坐的商业航班都是中大型固定翼飞机，事故率仅为直升机的1/10。而采用小型固定翼的飞机承担观光、撒农药、私人出行等杂货的通用航空，事故率为每10万飞行小时7.28起，也比直升机要低。
这个差别不难理解，固定翼飞机即便发动机失效，也可以靠滑行寻找降落机会。固定翼飞机也比直升机快。所以，相对长距离的航班，不管是安全还是速度，固定翼飞机都是一个更好的选择，短途则可以直接开车。从商业上说，航班化的直升机竞争力很小，直升机的用途更多的是私人拥有。
本届进博会上，美国安飞公司与御风未来联合参展，其带来的“空中出租车”M1属于复合翼构型，技术上低于半倾转和全倾转旋翼，搭载了4个前拉旋翼和16个垂起旋翼，起飞重量达2.5吨，能载5人，可实现智能化全自主飞行，单次充电续航250公里，巡航速度达200公里/小时。
据称，低空载人航线年商业落地，按照出品方的初步测算，低空出行大规模实现后，从国家会展中心（上海）飞往阳澄湖或者苏州金鸡湖仅需15分钟即可直达，票价仅109元。
客观地说，这一段时间和高铁相比，并无优势。上海到苏州的高铁，时间只要23分钟，票价41元。东部大城市向外辐射的高铁班次非常多。和开车相比，也无时间和成本优势。开车点对点，一般也在一小时左右。航班通常要从出发点到起飞站、然后安检、等待，然后再从到达站到目的地，总时间也差不多。如果在西部，城市之间距离相对更大，但续航里程又会成为一个问题。如果要航班化运营，罗宾逊R44满油续航645公里，升限4270米的性能，更能适应中国各地的情况，弥补高铁不足。还有一个潜在的问题是，现在的技术模式，安全性上，显然无法和高铁和开车相比。
这就意味着，电动载人eVTOL航班化，在经济上，要找到落地的场景，并不是特别容易。真正非常容易落地的场景，是私人、企业具有自己的飞行器。比如，私人出行、商务出行、紧急抢修、医疗救护、空中有人巡查、快速派送，但在这一点上，监管上还有很多路要走。
所以，某一些程度上，电动载人eVTOL，是用技术劣势去再造一个方形的轮子——因为其单位体积内的包含的能量小，飞得不高，所以，研发出飞得不高、飞得不远的载人飞行器，以适应监管。
而且，即便做出了，也因为监管的原因，不能投入到真正适合的场景：私人、临时、机动的飞行，而不得不搞并没有竞争力的航班化。所以，某一些程度上，这些创新的全部经济意义，都可以通过零成本的监管创新去获得。
当然，这并非是说eVTOL一定没有前景，而是说要理性看清楚前路。在前路并不明朗的时候，应该采取更加市场化的方式去小心试错，避免各地大力投入，搞出一个虚胖的低空经济。与此同时，在监管上，要给出更多空间，只有这样，低空经济才能真正飞得起来。
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